12 月 18 日消息，隨著國內(nèi)汽車制造商尋求在國外市場站穩(wěn)腳跟，中國今年的汽車出口量大幅增長。截至 9 月末，中國共出口乘用車、卡車、公交車和其它車輛 220 萬輛，這比去年同期增長了 54%，是 2012 年至 2020 年全年平均水平的兩倍多。

其中電動汽車成為中國車輛出口增長的最大貢獻者。在今年前三個季度，中國共出口了 34.2 萬輛乘用型電動汽車，在所有出口乘用車中占比達 29%，遠遠高于 2019 年的 2%。同期，另有 31.4 萬輛低速電動車和 4000 輛電動公交車出口國外。

中國電動汽車出口量猛增主要受以下幾個因素推動：

第一，中國在電動汽車電池和材料供應(yīng)方面占據(jù)主導地位，這幫助提高了國內(nèi)汽車市場產(chǎn)量。隨著人們對電動汽車技術(shù)的興趣升溫，國外汽車制造商正利用中國較低的生產(chǎn)成本和成熟的供應(yīng)鏈，為全球客戶大量生產(chǎn)電動汽車。

第二，從去年開始，特斯拉利用上海工廠大量生產(chǎn)電動汽車，并成為主要出口商。今年前 9 個月，該公司通過上海工廠向國際市場發(fā)運了近 16.5 萬輛汽車。而包括雷諾和寶馬在內(nèi)的其他跨國汽車制造商也在出口國內(nèi)制造的電動汽車，大眾將于明年開始出口。

第三，中國本土電動汽車品牌迅速崛起。今年前三個季度，上汽集團電動汽車出口量躍升至 7.8 萬輛，主要出口車型是 2007 年收購的 MG 品牌。比亞迪出口了 2.2 萬輛電動汽車，并計劃在 2023 年增加銷量，因為其正繼續(xù)進入新市場。此外，小鵬、蔚來以及長城等公司也宣布了大規(guī)模擴張計劃。

中國電動汽車出口數(shù)量增長趨勢也開始在其他國家的電動汽車銷售數(shù)據(jù)中顯現(xiàn)出來。今年前三季度，在歐洲銷售的 180 萬輛電動汽車中，11% 來自中國汽車制造商，高于 2020 年的 2%。

在過去十年的大部分時間里，關(guān)于中國汽車制造商能否在全球舞臺上站穩(wěn)腳跟的討論始終都很激烈。2015 年，中國的汽車銷量中，有 66% 來自跨國和國內(nèi)品牌的合資企業(yè)，能夠進入德國或美國市場被視為取得了巨大的飛躍。

不過，電動汽車正在改變這一切。當許多外國品牌拖著腳步，多年來始終在反對更嚴格的燃油經(jīng)濟性法規(guī)時，中國正在通過政府車隊采購、補貼、供給側(cè)激勵措施和對充電樁基礎(chǔ)設(shè)施的廣泛投資，來建立其電動汽車產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在，中國電動汽車銷量占全球的近 60%，其在電池供應(yīng)鏈中所占份額更高。

到目前為止，中國出口的大部分電動汽車都位于高端市場，但這種情況可能會改變。外國老牌汽車制造商正越來越多地試圖向高端市場進軍，以銷售更多高檔汽車。有些公司正在徹底退出部分市場，以專注于利潤率更高的 SUV 和卡車。

從利潤率的角度來看，這種向高端市場的轉(zhuǎn)型可能是合理的，但它在低端市場留下了相當大的缺口，而中國汽車制造商可能會試圖填補這個缺口。中國在這個領(lǐng)域擁有非常明顯的價格優(yōu)勢。

彭博新能源財經(jīng)（BNEF）最近發(fā)布的鋰離子電池價格調(diào)查顯示，歐洲的電池組價格比中國高出 33%，美國則高出 24%。2021 年，配備國產(chǎn)電池的電動汽車平均售價為 26500 美元，不到歐洲電動汽車平均售價的三分之二，不到美國電動汽車平均售價的一半。

在過去的十年里，傳統(tǒng)汽車制造商始終堅信，只要電動汽車有了真正的需求，他們就會迅速擴大生產(chǎn)并占據(jù)市場。但在中國這個全球最大的汽車市場，情況卻并非如此。如今，插電式混合動力汽車zhan中國汽車銷量的近 30%。不包括特斯拉，跨國汽車制造商在這些銷量中只占很小的一部分，而且正被日益排擠出去。

老牌汽車制造商現(xiàn)在普遍談?wù)摰氖牵绾胃偁幪厮估蟆暗诙箅妱悠囍圃焐獭钡牡匚唬蛘呷绾卧谖磥硎瓿教厮估＿@意味著，他們的視野中有個巨大的盲點，忽略了比亞迪。比亞迪今年的目標是銷售近 200 萬輛插電式混合動力汽車，2023 年則銷售超過 300 萬輛。這遠遠超過了大眾今年可能實現(xiàn)的目標。

當然，所有這些進展并非意味著中國汽車品牌進軍國際市場將會一帆風順。獲得消費者的信任、提高品牌認知度和市場份額都需要時間，而且制造高質(zhì)量的汽車仍然很困難。盡管如此，大量研究顯示，駕駛電動汽車的消費者真的很喜歡它們。而最新的出口數(shù)據(jù)表明，中國汽車制造商已經(jīng)在嘗試滿足他們的需求。